ПЕРЕДУМОВИ БУДУВАННЯ ТА КОНСТРУКЦІЯ

Причина створення електровоза — нестача вантажних електровозів постійного струму. Електровози ВЛ22м не справлялися з необхідною роботою.

У 1952 році під керівництвом головного конструктора Новочеркаського електровозобудівного заводу Б. В. Суслова почалося проектування нового електровоза, а у березні 1953 року вже був виготовлений перший дослідний восьмиосьовий електровоз Н8-001. Схеми його електричних кіл відповідали кресленню ОТН-354.001. Серія Н8 означала: Новочеркаський, восьмиосьовий.

На електровозі застосовані принципово нові візки литої конструкції, подібні до тих, що використовувалися на американських тепловозах Дб. Усі букси обладнані підшипниками кочення. Ресорне підвішування, що складається з надбуксових циліндричних пружин і листових ресор, є збалансоване на кожному боці візка. Кузов електровоза вперше виконаний без перехідних майданчиків, напівобтічної форми. Двері розташовуються з бічних сторін кузова.

Для електровоза заново спроектовані нові тягові електродвигуни НБ-406А з ненасиченою магнітною системою, що дозволяє їм реалізовувати повну потужність у більшому діапазоні частот обертання. При напрузі на затисках 1500 В ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт і годинну 525 кВт.

Секції Н8 є постійно механічно і електрично сполучені між собою і можуть відокремлюватися тільки при ремонтах. Усі силові кола є спільними для обох секцій, що дозволяє на серієсному з'єднанні збирати в послідовне коло усе вісім ТЕД. На електровозі реалізоване рекуперативне гальмування з противокомпаундуванням збудників та перехресним збудженням тягових двигунів для зменшення маси мотор-генераторів.

Схематично електровоз має ту, що стала вже стандартною, схему реостатного пуску з серієсним, серієсно-паралельним і паралельним з'єднаннями ТД і застосуванням 4-х ступенів послаблення збудження. Проте більшість електричних апаратів і усі допоміжні машини були спроектовані заново, на більш високому технологічному рівні. На Н8-001 уперше був застосований новий струмоприймач П-3 з двома полозами, швидкодіючий вимикач БВП-3А, та інше.

Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів по відношенню до заданих — навантаження від осі досягло 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. Випробування електровоза впродовж 1953—1954 на Сурамському перевалі і на ділянці Кропачево — Златоуст — Челябінськ (на базі депо Златоуст) Південно-уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22м. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км/год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс.

ФОТОГАЛЕРЕЯ ЕЛЕКТРОВОЗА

від Рудого Кота

ПРИПИСКА ТА ОСОБЛИВОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

У 1956 році розпочався серійний випуск електровозів на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Для збільшення випуску електровозів було прийнято рішення приєднати до випуску машин Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ). У 1957 році завод випустив свій перший дослідний екземпляр, а з 1958 року розпочався серійний випуск.

Серійні електровози за конструкцією повторювали дослідну серію, маючи лише незначні відмінності.

Кузов і візок електровозів ВЛ8 починаючи з 1957 року виготовляв Луганський тепловозобудівний завод. Електровози будувались до 1967 року включно. Всього було побудовано 1723 електровози, з них НЕВЗ побудував 430 електровози, ТЕВЗ — 1293 електровоза.

До 1961 року вони були найпотужнішими в СРСР локомотивами, здатними водити одиничною тягою на підйомі 9 ‰ поїзди масою 3500 т з швидкістю 50-80 км/год.

При швидкості 100 км/год електровоз може розвивати силу тяги 8000 кг. Рекуперативне гальмування електровоза можливе з 12 до 100 км/год. Зчіпна маса електровоза — 180 т.Станом на 2025 рік ВЛ8 використовуються лише в Україні на Донецькій та Придніпровській залізниці, і є основними на вантажній тязі постійного струму.